การพัฒนาระบบขนส่งมวลชนในภูมิภาคกำลังก้าวสู่จุดเปลี่ยนครั้งสำคัญ หลังจากที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) เมื่อวันที่ 5 สิงหาคม 2569 มีมติอนุมัติหลักการร่างพระราชกฤษฎีกาให้อำนาจการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ในการดำเนินโครงการรถไฟฟ้าในจังหวัดสงขลา ซึ่งความคืบหน้าล่าสุดนี้อยู่ในขั้นตอนการรอโปรดเกล้าฯ ลงมาเพื่อให้มีผลบังคับใช้อย่างเป็นทางการ เพื่อให้ รฟม. มีอำนาจเต็มตั้งแต่ขั้นการศึกษา ออกแบบ ไปจนถึงการก่อสร้าง
เร่งศึกษาลงทุน โมโนเรลสงขลา จัดทำ EIA ใหม่
นายกาจผจญ อุดมธรรมภักดี ผู้ว่าการการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) กล่าวว่า โครงการรถไฟฟ้าโมโนเรล (Monorail) ในพื้นที่อำเภอหาดใหญ่ จังหวัดสงขลานั้นเดิมทีเป็นผลการศึกษาขององค์การบริหารส่วนจังหวัด (อบจ.) สงขลาที่จัดทำไว้เมื่อประมาณ 10 กว่าปีที่แล้ว ซึ่งในขณะนั้นรายงานประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) เคยผ่านความเห็นชอบจากคณะกรรมการสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ (กก.วล.) โดยสำนักงานนโยบายและแผน ทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม (สผ.) เรียบร้อยแล้ว แต่เนื่องจากโครงการไม่ได้เริ่มก่อสร้างจนเวลาล่วงเลยเกินกว่า 5 ปี รายงาน EIA ดังกล่าวจึงสิ้นอายุลงตามกฎหมาย
โดยในขณะนี้รฟม.อยู่ระหว่างการเตรียมเรื่องขอบเขตงาน เมื่อพระราชกฤษฎีกาประกาศให้อำนาจรฟม.อย่างเป็นทางการรฟม.ก็จะดำเนินการจัดเตรียมรายละเอียดข้อกำหนดการจ้างงานและการจัดซื้อ (TOR) เพื่อจ้างที่ปรึกษาเข้ามาศึกษาและทบทวนรายละเอียดใหม่ทั้งหมดแบบยกชุด เนื่องจากผลการศึกษาเดิมจัดทำไว้กว่า 10 ปีแล้ว แต่ปัจจุบันสภาพทางกายภาพของพื้นที่และสิ่งปลูกสร้างตลอดแนวสายทางเปลี่ยนแปลงไปอย่างมีนัยสำคัญ โดยคาดว่าจะใช้เวลาจัดหาตัวที่ปรึกษาแล้วเสร็จภายในสิ้นปีนี้ และจะใช้เวลาในการสำรวจ ออกแบบ ทบทวนรายงาน EIA ตลอดจนรับฟังความคิดเห็นของประชาชนประมาณ 1 ปี ซึ่งคาดว่าจะเสร็จสิ้นในช่วงปลายปี 2570 และถ้าผลการศึกษามีความเหมาะสมที่จะดำเนินการได้ คาดว่าจะเสนอแผนโครงการเพื่อขออนุมัติจาก ครม. ได้ภายในปี 2571 หากทุกอย่างเป็นไปตามแผนก็คาดว่าจะสามารถดำเนินการขั้นตอนการประกวดราคาได้ในปี 2572
สำหรับรูปแบบการลงทุนเบื้องต้น คาดว่าจะเป็นลักษณะที่ภาครัฐจะสนับสนุนงบประมาณในการจัดหาพื้นที่และงานก่อสร้างโยธา ขณะที่ภาคเอกชนจะเข้ามาลงทุนด้านระบบรถไฟฟ้า จัดหารถ และรับผิดชอบด้านการให้บริการเดินรถ ทั้งนี้ รฟม.จะทำหน้าที่กำกับดูแลอัตราค่าโดยสารให้อยู่ในเกณฑ์ที่เหมาะสมและสอดคล้องกับสภาพเศรษฐกิจและสังคมของคนในพื้นที่
แบ่งการลงทุนเป็น 2 เฟส เชื่อมสนามบิน
นายกาจผจญ กล่าวว่า การศึกษาทบทวน ปรับปรุงรายละเอียดโครงการนั้นรฟม.มุ่งเน้นทบทวนรายละเอียดโครงการของระยะที่ 1 (เฟสที่ 1) เป็นหลัก ทั้งในด้านรูปแบบการลงทุน ผลตอบแทนการลงทุน กรอบวงเงินลงทุน การประเมินตัวเลขโดยสาร ซึ่งผลการศึกษาเดิม อบจ.สงขลา ศึกษาไว้เป็นระบบโมโนเรลรอบเมืองหาดใหญ่ ระยะทาง 12.54 กิโลเมตร มี 12 สถานี กรอบวงเงินลงทุนเดิม 17,742 ล้านบาท
ส่วนการคาดการณ์ตัวเลขผู้โดยสารเดิมที่ อบจ. สงขลา ประเมินไว้สูงถึง 40,000–50,000 คนต่อวัน ซึ่งเป็นตัวเลขคาดการณ์ล่วงหน้า 10 ปี เพื่อเปิดให้บริการในช่วงปัจจุบัน รฟม.คิดว่ายอดดังกล่าวค่อนข้างสูงมากเมื่อเทียบกับสายสีต่างๆ ที่เปิดให้บริการจริงในกรุงเทพฯ และปริมณฑล จึงต้องให้ผู้เชี่ยวชาญเข้าตรวจสอบสมมติฐานทางวิชาการใหม่อย่างละเอียด
พร้อมกันนี้ในการทบทวนศึกษารายละเอียดโครงการใหม่นั้นรฟม.จะดำเนินการศึกษาประเมินความเหมาะสมเบื้องต้นของแนวเส้นทางเฟสที่ 2 ควบคู่กันไปด้วย เพื่อสำรองไว้เป็นทางเลือกในการเชื่อมโยงโครงข่ายในอนาคต ซึ่งในเฟสที่ 2 นั้นเป็นการต่อขยายเส้นทางเพิ่มเติมอีกประมาณ 10 กิโลเมตร เพื่อเชื่อมต่อไปยัง ท่าอากาศยานนานาชาติหาดใหญ่ ซึ่งส่วนนี้ยังไม่มีผลการศึกษาเชิงลึก
ยันรถไฟฟ้าเชียงใหม่ ภูเก็ต ยังอยู่ในแผน
อย่างไรก็ตามโครงการนี้ยังมีจุดเด่นด้านการออกแบบทางวิศวกรรม โดยแบบเดิมกำหนดให้เป็นโครงสร้างยกระดับ (Elevated) ซึ่งโครงสร้างลอยฟ้าลักษณะนี้จะกลายเป็นทางเลือกในการเดินทางที่ปลอดภัยและน่าเชื่อถือของประชาชนในยามที่เกิดปัญหาน้ำท่วมในพื้นที่หาดใหญ่ แต่ทั้งนี้จะมีการทบทวนความเหมาะสมของระบบรถ และรูปแบบโครงสร้างอีกครั้ง เพื่อควบคุมค่าก่อสร้างให้อยู่ในระดับที่เหมาะสมและคืนทุนได้ง่ายที่สุด ส่วนโครงการระบบขนส่งมวลชนภูมิภาคในจังหวัดที่รฟม.ได้ศึกษาไว้ก่อนหน้านั้นไม่ว่าจะเป็นที่จังหวัดเชียงใหม่ ภูเก็ต นครราชสีมา นั้นยังอยู่ในแผนที่ต้องดำเนินการลงทุนในอนาคต โดยเฉพาะเชียงใหม่กับภูเก็ต เพราะเป็นเมืองท่องเที่ยว
โดยการรถไฟฟ้าในจังหวัดเชียงใหม่จะเป็นระบบรถไฟฟ้ารางเบา (Light Rail Transit – LRT) ระยะทาง 21 กิโลเมตร แนวเส้นทางวิ่งระดับดินและใต้ดิน โครงการมีความคุ้มค่าเชิงเศรษฐกิจและสังคมสูงมาก แต่เนื่องจากออกแบบบ้างช่วงแนวเส้นทางจะอยู่ใต้ดินส่งผลให้มูลค่าการลงทุนต่อกิโลเมตรสูงมาก ในขณะที่ผลตอบแทนทางการเงินค่อนข้างต่ำจากการกำหนดค่าโดยสารไม่แพง ประกอบกับข้อจำกัดด้านงบประมาณของภาครัฐ รฟม. จึงต้องพยายามปรับกรอบการลงทุนให้สามารถยืนได้ด้วยตัวเองและลดการพึ่งพางบประมาณแผ่นดินให้มากที่สุด
ส่วนโครงการรถไฟฟ้าที่ภูเก็ต ประสบปัญหาการปรับเปลี่ยนรูปแบบโครงการ และความจำเป็นที่ต้องบูรณาการร่วมกับกรมทางหลวง กระทรวงคมนาคม เพื่อรอการก่อสร้างถนนทางเลือกสายใหม่ (ทางหลวงหมายเลข 4027 และทางด่วน) ให้เสร็จสิ้นเสียก่อน เนื่องจากถนนเทพกระษัตรี (สาย 402) เป็นถนนหลักสายเดียวเข้า-ออกเมือง หากปิดช่องจราจรเพื่อก่อสร้างรถไฟฟ้าทันทีจะส่งผลให้ประชาชนเดือดร้อนจากการจราจรติดขัดรุนแรงเป็นเวลาหลายปี
การลงทุนโครงการระบบขนส่งมวลชนในภูมิภาค เพื่อเป็นการแก้ไขปัญหาในระยะเปลี่ยนผ่านและเตรียมความพร้อมให้กับประชาชน รฟม. ได้จับมือร่วมกับกรมการขนส่งทางบก เพื่อเตรียมโครงการนำร่องนำรถโดยสารไฟฟ้า (EV Bus) มาวิ่งให้บริการแก่ประชาชนชั่วคราวในแนวเส้นทางเดียวกัน และกำหนดจุดจอดรถให้ใกล้เคียงกับตำแหน่งสถานีรถไฟฟ้าจริงที่วางแผนไว้
โดยแผนงานเดินรถ EV Bus นำร่องนี้จะเริ่มดำเนินการในเมืองหลักที่อยู่ระหว่างรอโครงการรถไฟฟ้า ได้แก่ เชียงใหม่ ภูเก็ต และนครราชสีมา (โคราช) เพื่อให้ประชาชนได้ทดลองใช้งาน สร้างความคุ้นเคยกับการเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะ และเพื่อศึกษาวัดผลพฤติกรรมการเดินทางของผู้โดยสารในพื้นที่จริงไปพลางก่อน